Coneixem realment el port de Castelló i què significa per a la nostra societat? Què implica i com influeix el fet de tenir en la nostra terra una infraestructura d’aquest calat? Intentaré fer un recorregut al llarg de la història del nostre port perquè s’entengui millor com s’ha anat forjant i com s’ha convertit un enclavament importantíssim en el desenvolupament de la nostra província. Un camí ple de reivindicacions, inversions, èxits i, com no, algun ensopecs al qual els agents implicats sempre s’han sabut sobreposar. Em centraré en el vessant tal vegada més desconeguda, ja que per a molts, PortCastelló és el lloc on anar a prendre una bona àgape quan el sol apunta en la nostra terra. PortCastelló és molt més que això. És una eina fonamental al servei dels agents econòmics del nostre territori, que no serien el que avui són sense el port. De la mateixa manera que el port no seria el que és sense el dinamisme, la resiliència i la capacitat de superació constants dels teixits productius de la nostra província.

Tot va néixer amb una reivindicació. La història del port de Castelló va començar a traçar-se en 1865, quan un grup de 39 polítics i empresaris castellonencs escriuen a la reina Isabel II reclamant un port a la ciutat de Castelló «per a exportar ceràmica artística, productes agrícoles i propiciar el desenvolupament de la indústria i el comerç». Ja veuen que segle i mig després, els productes protagonistes d’aquesta simbiosi port-teixit empresarial continuen sent els mateixos. L’escrit, encapçalat per l’enginyer Leandro Alloza, justifica la petició per la millora que havia experimentat la xarxa de carreteres que envoltava la ciutat, el pas del ferrocarril per Castelló i de la carretera Barcelona-València. Feia referència a més a les limitacions dels ports naturals per la proliferació d’embarcacions de vapor amb un tonatge cada vegada major, que requerien més calat i mitjans més eficaços per a la manipulació de mercaderies. El mateix Leandro Alloza va dissenyar el primer pla del port, el projecte del qual va ser aprovat en 1869. Més de 150 anys després d’aquesta missiva, el present i futur de la ciutat de Castelló i del conjunt de la província és impossible de concebre sense el seu port.

 

Si bé és cert que aquesta carta a Isabel II va motivar el naixement del port de Castelló, cal remuntar-se molt més enrere, a 1716, quan les llavors viles de Castelló, Vila-real, Borriana i Almassora envien dos escrits al rei Felip V sol·licitant un embarcador que afavoreixi el comerç dels productes que s’utilitzen en aquests pobles, com a vi, oli, seda, blat, cànem, faves, mongetes, blat de moro i figues. A partir de llavors, les aspiracions dels castellonencs per tenir un port artificial en el Grau van continuar, i en 1841 la corporació municipal remitent un escrit a la regent Maria Cristina en el qual se sol·licita que s’habiliti un port per a la importació de productes colonials i estrangers. En aquesta època s’importen productes com a bacallà, quincalla, teles de llana, sucre, cacau, cafè i canyella, i s’exporten garrofes, blat de moro, llard, mantes, paper, pells i seda en branca, entre altres. Paral·lelament a aquestes reclamacions s’autoritza en 1847 la construcció d’alguns fars dins del pla general d’enllumenat de les costes espanyoles per a coordinar les rutes marítimes comercials més importants. Entre ells, els d’Oropesa, Castelló i les illes Columbretes.

Els inicis no van ser fàcils. La Llei de Ports de 1880 estableix que el finançament del futur port de Castelló depenia de les hisendes locals per no estar inclòs en el primer llistat de ports designats com d’interès general – i que per tant eren costejats per l’Estat-. El caràcter reivindicatiu de la societat castellonenca va tornar a tenir pes i va ser part important a solucionar aquest contratemps. Una delegació castellonenca encapçalada pel llavors president de la Diputació, Vicente Ruiz Vila, es va traslladar a Madrid perquè es reconsiderés aquesta decisió i ho aconsegueixen a través d’una Reial orde de 1882 per la qual s’aprova el projecte del port del Grau de Castelló de Alloza per 2.593.737 pessetes, i a més la qualificació d’interès general. Arran d’aquest esdeveniment, l’Ajuntament nomena fills predilectes de la ciutat a Vicente Ruiz Vila i Leandro Alloza.

Els treballs per a extreure pedra de la pedrera dels Serretes (al costat de l’Ermita de la Magdalena) per a la construcció del dic de Llevant comencen en 1882, que es va inaugurar en 1891. No obstant això, no serà fins a la constitució de la Junta d’Obres del Port (predecessora de l’actual Autoritat Portuària), en 1902, quan es doni un veritable impuls a la construcció de PortCastelló. Una de les seves primeres decisions va arribar en 1903, en establir un 20% sobre l’impost de transport de totes les mercaderies que s’embarquen o desembarquen en el port.

 

Aviat es veu la necessitat de prolongar el moll de Llevant a 150 metres per a disposar de més metres de línia d’atracada. També a la fi dels anys 20 s’edifiquen nous magatzems i el cocherón de locomotores en el lloc que avui ocupen les oficines de l’Autoritat Portuària de Castelló. A més, ja en aquesta època la burgesia reclama enllaços ferroviaris al·legant que el port de Castelló és “l’únic de tota Espanya al qual no concorren vies fèrries” (hi ha reivindicacions que es converteixen en eternes) i per la necessitat d’importar fertilitzants i carbó i exportar cítrics i taulells. Com a dades curioses, en 1916 es van exportar 150 tones de taronges pel port de Castelló als Estats Units i en aquells dies un aprenent de taller cobrava 1,5 pessetes diàries, i un encarregat 10 pessetes.

 

També en la dècada dels vint s’inicia el projecte del Moll de Costa per a donar resposta al creixement del trànsit taronger, la prolongació de l’embull desmuntable per a protegir les taronges de les inclemències del temps i es redacta el projecte per a reformar el moll transversal. Es funda la Confraria de Pescadors (1924) amb l’objectiu de defensar els seus interessos econòmics, i en 1934 es dona el vistiplau a la construcció del Club Nàutic.

La dècada dels 30 ve marcada d’una banda, per l’escassetat de treball degut a la conclusió de les principals obres planificades en el port de Castelló, i d’altra banda, per l’esclat de la guerra civil espanyola, que converteix al port de Castelló en escenari de bombardejos que destrueixen part del moll de Costa, les vies fèrries, l’embull, casetes comercials i línia elèctrica. El port queda pràcticament impracticable i productes com a taulells i ceràmica es veuen obligats a enviar-se des d’altres ports. Per contra, el sector pesquer incrementa la seva rellevància econòmica i es comptabilitzen 82 barques de motor. La Junta del Port s’afanya per reactivar el comerç des del port de Castelló, però el seu objectiu es veu truncat per l’esclat de la II Guerra Mundial, que dificulta el trànsit marítim.

Després d’aquest conflicte mundial es duen a terme actuacions importants per a PortCastelló com l’ampliació del moll pesquer i de la llotja pesquera, es construeix l’assecador de xarxes, es culmina el Moll Transversal i s’amplia el dragatge de la dàrsena comercial perquè puguin maniobrar vaixells de 10.000 tones i 150 metres d’eslora. A més, s’eleva el rafal per a mercaderies en el moll de Costa, les obres del qual culminen en 1954. També en aquells dies es procedeix a substituir el sistema d’enllumenat a les illes Columbretes i la fixació de les llums d’abalisament del port. En aquesta època, els mitjans tècnics i mecànics són escassos i es redueixen a poc més d’una grua elèctrica de pòrtic de 3 tones. L’embarcament de taronja es realitza per mitjà de barcasses fins al vaixell.

L’any 1955 és vital perquè s’aprova el projecte de modificació general del port amb la finalitat d’ordenar les successives ampliacions, completar el seu abric i millorar les condicions d’accés a les dàrsenes. Un projecte que s’acabaria en 1967. La dècada dels 60 va ser la de la reactivació de l’economia espanyola i també del port de Castelló per l’establiment d’importants empreses en les seves proximitats després que l’Ajuntament donés el vistiplau en 1964 a la creació del polígon del Serrallo. La refineria de petroli, llavors ESSO, va ser la primera a situar-se. El seu impacte queda patent en les xifres: en 1966 es van moure en el port de Castelló un total de 431.000 tones de mercaderies, i un any després, 4.300.000 a causa de l’entrada i sortida de cru. Amb això, el port de Castelló es va convertir, en aquell moment, en el de major trànsit de mercaderies a nivell autonòmic, per sobre d’Alacant i també de València. Campsa i la central tèrmica van seguir els passos de ESSO i van apostar per situar-se en el port de Castelló, la qual cosa va motivar que es comencés a plantejar la necessitat de millorar les instal·lacions. Així, a la fi de la dècada dels 60 s’impulsen els projectes d’habilitació de la dàrsena pesquera, la terminació del moll de Costa, i la prolongació del Dic de Llevant.

Un altre any important per al desenvolupament de PortCastelló és 1966, perquè es modifica el funcionament econòmic financer dels ports i s’estableix que les ampliacions i millores de les infraestructures portuàries han d’escometre’s amb excedents propis i no amb subvencions estatals. S’avança cap a l’autofinançament i, a pesar això, la millora de les instal·lacions no cessen en el port i en la dècada dels 70 es construeix l’escar i el moll de reparacions a flotació per als pescadors, i s’habilita l’esplanada nord per l’interès de diverses empreses en la concessió de terrenys situats en aquesta zona. A la fi d’aquesta dècada quatre productes són els protagonistes de l’ascens del trànsit de mercaderies en PortCastelló: el taulell, el ciment, ferro i acer.

Els inicis dels 80 són també productius per al port de Castelló. En concret, en 1983 comença la construcció del moll transversal exterior per 350 milions de pessetes amb l’objectiu d’atreure trànsit de graneles sòlids. Les obres conclouen en 1988 i es converteix en el major del port, amb una línia d’atracada de 235 metres i un calat de 10 metres. També en aquesta dècada s’inverteix en material per a la manipulació de mercaderies, com l’adquisició de vuit grues, una d’elles de 35 tones. D’altra banda, el port juga un paper fonamental en el creixement del trànsit exterior després de l’obertura comercial iniciada amb el procés d’integració europea en 1986 i que va permetre l’accés a importants ajudes econòmiques per a projectes com l’ampliació del dic de Llevant i demolició del dic de Ponent. Aquest projecte va comptar amb 1.680 milions de pessetes de fons Feder, d’un total de 2.800 milions, i va ser essencial per a atreure noves mercaderies i reduir la dependència de PortCastelló dels productes petrolífers.

Els 90 venen acompanyats per un canvi legislatiu pel qual les Juntes dels ports passen a denominar-se Autoritats Portuàries mitjançant una nova llei que els atribueix competències no sols sobre la zona terrestre dels ports, sinó també sobre les seves aigües, i a més els assigna autonomia de gestió, amb personalitat jurídica i pressupostos propis. En aquells dies el port de Castelló ocupava el catorzè lloc respecte al trànsit total de mercaderies. En l’actualitat és el novè port dels 46 que conformen el sistema portuari espanyol. En aquesta dècada tenen lloc obres d’envergadura com la primera fase de construcció del moll de Llevant Exterior -més conegut com a moll de la Ceràmica- i l’ampliació del Transversal Exterior. A més, en 1995, amb un vessant més social i l’objectiu d’acostar la zona portuària a la ciutat i al Grau, conclouen les obres de la primera fase de la plaça de la Mar, amb un restaurant, dotze casetes i una torre mirador i un pressupost de 185.000.000 pessetes. Aquesta actuació tindria unes altres que seguiran amb el seu esperit d’obertura cap a la societat com l’obertura al públic de la primera fase del Moll de Costa, l’any 2000, amb un auditori de música a l’aire lliure, un laberint, una zona de jocs infantils, una pèrgola i una zona de passeig amb la Font del Peix.

També en el 2000, s’aconsegueix el vistiplau a l’ampliació de la zona nord del port, generant una esplanada guanyada a la mar de 50 hectàrees i la construcció d’un moll polivalent amb un pressupost de 52 milions. En 2002 es posa la primera pedra per a la construcció de l’autovia d’11 quilòmetres que connecta la variant de Castelló amb el port amb l’objectiu de donar resposta a l’increment del trànsit de mercaderies. També en aquest any s’aprova un nou Pla Director d’Infraestructures del port, en el qual es destaca com a obra més singular la creació de la dàrsena sud, que suposaria més de 2 milions de metres quadrats guanyats a la mar, i amb una inversió inicial que es va fixar entre els 30 i els 40 milions. En aquesta dàrsena operen actualment, entre altres, la planta de biodièsel més gran d’Europa, una terminal de graneles amb 500 metres lineals de molls, una planta de clínquer, i en el seu entorn s’instal·len les empreses del polígon del Serrallo que fan ús de la seva ubicació estratègica al costat de la citada dàrsena. En l’actualitat s’estan escometent importants inversions per a la urbanització d’aquesta dàrsena i donar resposta així als sectors productius de la província.

Les obres d’ampliació del port van prosseguir, i entre les més destacades es troben el moll del Centenari, inaugurat en 2004, amb més de 300.000 metres quadrats de nova superfície i calats de fins a 14 metres. En ella s’opera amb mercaderia general i contenidors ampliant així les possibilitats de negoci en PortCastelló. En 2011 es va executar el dic Aquest, de 450 metres de longitud, i per al qual es va utilitzar una tècnica innovadora i pionera a Espanya, després dels resultats favorables i testats en els laboratoris del CEDEX (Centre d’Estudis i Experimentació d’Obres Públiques). Un sistema posat en pràctica en ports del Japó, Itàlia i França i que permet reduir els onatges en el canal d’entrada i per tant afavorir les maniobres nàutiques d’entrada i sortida del port

En l’actualitat, el port de Castelló té projectades infraestructures productives que li permetran ser més competitiu. Inversions per a la millora de la connectivitat terrestre, principalment per ferrocarril, la construcció d’una estació intermodal, i la connexió ferroviària entre les dues dàrsenes sent pioners en la construcció d’un pont doble retràctil. D’altra banda, prossegueix amb la urbanització de la seva dàrsena sud per a posar-la en valor i la construcció d’una nova atracada de líquids necessari per a donar resposta al creixement d’aquesta mena de mercaderia.

Totes aquestes progressives expansions componen les grans infraestructures de PortCastelló en els últims anys, que han configurat un nou port des de la seva creació en 1902, quan els mitjans d’embarcament es reduïen a 64 metres lineals de moll amb cinc grues fixes i una mòbil. Avui dia, PortCastelló té 8.750 metres de longitud de molls i 22 grues o mitjans mecànics. I anem a més perquè en un món tan competitiu i global com el portuari, quedar-se parat significa quedar-se enrere. Seguim endavant de la mà dels nostres clients perquè el port no és una fi en si mateix sinó una eina al servei de la logística.

Som un port amb un fort caràcter vaixells de càrrega a granel, tant sòlid com líquid, per això no és fútil la responsabilitat que tenim amb la sostenibilitat i el medi ambient, factors que marcaran el nostre futur. També tenim per davant el gran repte de millorar en mercaderia general i contenidors. Per a això hem de millorar les nostres connexions marítimes. Actualment, el port de Castelló té connexions amb ports de 101 països i línies regulars amb els països del Mediterrani, Mar Negro, Mar Roig, Àfrica i Golf Pèrsic.

Tota aquesta història ens recorda que el port de Castelló sempre ha crescut de la mà de la seva societat amb la qual conviu, donant respostes a les seves necessitats i anticipant-se a situacions futures. Per això, també resulta essencial millorar aquesta convivència port-ciutat i port-província. Perquè cada vegada siguem menys desconeguts i més utilitzats. Per a convertir-nos en el port de tots i de totes.

*Les dades que contenen aquest reportatge han estat extrets, en la seva majoria, del llibre “Rumb al progrés. El port de Castelló a través de la història” editat per l’Autoritat Portuària de Castelló.