¿Conocemos realmente el puerto de Castellón y qué significa para nuestra sociedad? ¿Qué implica y cómo influye el hecho de tener en nuestra tierra una infraestructura de este calado? Voy a intentar hacer un recorrido a lo largo de la historia de nuestro puerto para que se entienda mejor como se ha ido forjando y como se ha convertido un enclave importantísimo en el desarrollo de nuestra provincia. Un camino lleno de reivindicaciones, inversiones, éxitos y, como no, algún que otro traspiés al que los agentes implicados siempre se han sabido sobreponer. Me centraré en la vertiente tal vez más desconocida, ya que para muchos, PortCastelló es el lugar donde ir a tomar un buen ágape cuando el sol asoma en nuestra tierra. PortCastelló es mucho más que eso. Es una herramienta fundamental al servicio de los agentes económicos de nuestro territorio, que no serían lo que hoy son sin el puerto. De la misma manera que el puerto no sería lo que es sin el dinamismo, la resiliencia y la capacidad de superación constantes de los tejidos productivos de nuestra provincia.

Todo nació con una reivindicación. La historia del puerto de Castellón comenzó a trazarse en 1865, cuando un grupo de 39 políticos y empresarios castellonenses escriben a la reina Isabel II reclamando un puerto en la ciudad de Castellón «para exportar cerámica artística, productos agrícolas y propiciar el desarrollo de la industria y el comercio». Ya ven que siglo y medio después, los productos protagonistas de esta simbiosis puerto-tejido empresarial siguen siendo los mismos. El escrito, encabezado por el ingeniero Leandro Alloza, justifica la petición por la mejora que había experimentado la red de carreteras que rodeaba la ciudad, el paso del ferrocarril por Castellón y de la carretera Barcelona-Valencia. Hacía referencia además a las limitaciones de los puertos naturales por la proliferación de embarcaciones a vapor con un tonelaje cada vez mayor, que requerían más calado y medios más eficaces para la manipulación de mercancías. El propio Leandro Alloza diseñó el primer plano del puerto, cuyo proyecto fue aprobado en 1869. Más de 150 años después de esta misiva, el presente y futuro de la ciudad de Castellón y del conjunto de la provincia es imposible de concebir sin su puerto.

Si bien es cierto que esa carta a Isabel II motivó el nacimiento del puerto de Castellón, hay que remontarse mucho más atrás, a 1716, cuando las entonces villas de Castellón, Vila-real, Burriana y Almassora envían dos escritos al rey Felipe V solicitando un embarcadero que favorezca el comercio de los productos que se utilizan en estos pueblos, como vino, aceite, seda, trigo, cáñamo, habas, alubias, maíz e higos. A partir de entonces, las aspiraciones de los castellonenses por tener un puerto artificial en el Grau continuaron, y en 1841 la corporación municipal remite un escrito a la regente Maria Cristina en el que se solicita que se habilite un puerto para la importación de productos coloniales y extranjeros. En esa época se importan productos como bacalao, quincalla, telas de lana, azúcar, cacao, café y canela, y se exportan algarrobas, maíz, manteca, mantas, papel, pieles y seda en rama, entre otros. Paralelamente a estas reclamaciones se autoriza en 1847 la construcción de algunos faros dentro del plan general de alumbrado de las costas españolas para coordinar las rutas marítimas comerciales más importantes. Entre ellos, los de Oropesa,  Castellón y las islas Columbretes.

Los inicios no fueron fáciles. La  Ley de Puertos de 1880 establece que la financiación del futuro puerto de Castellón dependía de las haciendas locales por no estar incluido en el primer listado de puertos designados como de interés general – y que por lo tanto eran costeados por el Estado-. El carácter reivindicativo de la sociedad castellonense volvió a tener peso y fue parte importante en solucionar este contratiempo. Una delegación castellonense encabezada por el entonces presidente de la Diputación, Vicente Ruiz Vila, se trasladó a Madrid para que se reconsiderara esa decisión y lo logran a través de una Real Orden de 1882 por la que se aprueba el proyecto del puerto del Grau de Castelló de Alloza por 2.593.737 pesetas, y además la calificación de interés general. A raíz de este acontecimiento, el Ayuntamiento nombra hijos predilectos de la ciudad a Vicente Ruiz Vila y Leandro Alloza.

Los trabajos para extraer piedra de la cantera de les Serretes (junto a la Ermita de la Magdalena) para la construcción del dique de Levante comienzan en 1882, que se inauguró en 1891. Sin embargo, no será hasta la constitución de la Junta de Obras del Puerto (predecesora de la actual Autoridad Portuaria), en 1902, cuando se dé un verdadero impulso a la construcción de PortCastelló. Una de sus primeras decisiones llegó en 1903, al establecer un 20% sobre el impuesto de transporte de todas las mercancías que se embarcan o desembarcan en el puerto.

Pronto se ve la necesidad de prolongar el muelle de Levante a 150 metros para disponer de más metros de línea de atraque. También a finales de los años 20 se edifican nuevos almacenes y el cocherón de locomotoras en el lugar que hoy ocupan las oficinas de la Autoridad Portuaria de Castellón. Además, ya en esa época la burguesía reclama enlaces ferroviarios alegando que el puerto de Castellón es “el único de toda España al que no concurren vías férreas” (hay reivindicaciones que se convierten en eternas) y por la necesidad de importar fertilizantes y carbón y exportar cítricos y azulejos. Como datos curiosos, en 1916 se exportaron 150 toneladas de naranjas por el puerto de Castellón a Estados Unidos y por entonces un aprendiz de taller cobraba 1,5 pesetas diarias, y un encargado 10 pesetas.

También en la década de los veinte se inicia el proyecto del Muelle de Costa para dar respuesta al crecimiento del tráfico naranjero, la prolongación del tinglado desmontable para proteger a las naranjas de las inclemencias del tiempo y se redacta el proyecto para reformar el muelle transversal. Se funda la Cofradía de Pescadores (1924) con el objetivo de defender sus intereses económicos, y en 1934 se da el visto bueno a la construcción del Club Náutico.

La década de los 30 viene marcada por un lado, por la escasez de trabajo debido a la conclusión de las principales obras planificadas en el puerto de Castellón, y por otro lado, por el estallido de la guerra civil española, que convierte al puerto de Castellón en escenario de bombardeos que destruyen parte del muelle de Costa, las vías férreas, el tinglado, casetas comerciales y tendido eléctrico. El puerto queda prácticamente impracticable y productos como azulejos y cerámica se ven obligados a enviarse desde otros puertos. Por el contrario, el sector pesquero incrementa su relevancia económica y se contabilizan 82 barcas a motor. La Junta del Puerto se afana por reactivar el comercio desde el puerto de Castellón, pero su objetivo se ve truncado por el estallido de  la II Guerra Mundial, que dificulta el tráfico marítimo.

Tras este conflicto mundial se llevan a cabo actuaciones importantes para PortCastelló como la ampliación del muelle pesquero y de la lonja pesquera, se construye el secadero de redes, se culmina el Muelle Transversal y se amplía el dragado de la dársena comercial para que puedan maniobrar buques de 10.000 toneladas y 150 metros de eslora. Además, se eleva el cobertizo para mercancías en el muelle de Costa, cuyas obras culminan en 1954. También por entonces se procede a sustituir el sistema de alumbrado en las islas Columbretes y la fijación de las luces de balizamiento del puerto. En esa época, los medios técnicos y mecánicos son escasos y se reducen a poco más de una grúa eléctrica de pórtico de 3 toneladas. El embarque de naranja se realiza por medio de barcazas hasta el buque.

El año 1955 es vital porque se aprueba el proyecto de modificación general del puerto con el fin de ordenar las sucesivas ampliaciones, completar su abrigo y mejorar las condiciones de acceso  a las dársenas. Un proyecto que se acabaría en 1967. La década de los 60 fue la de la reactivación de la economía española y también del puerto de Castellón por el establecimiento de importantes empresas en sus proximidades después de que el Ayuntamiento diera el visto bueno en 1964 a la creación del polígono del Serrallo. La refinería de petróleo, entonces ESSO, fue la primera en ubicarse. Su impacto queda patente en las cifras: en 1966 se movieron en el puerto de Castellón un total de 431.000 toneladas de mercancías, y un año después, 4.300.000 debido a la entrada y salida de crudo. Con ello, el puerto de Castellón se convirtió, en aquel momento, en el de mayor tráfico de mercancías a nivel autonómico, por encima de Alicante y también de Valencia. Campsa y la central térmica siguieron los pasos de ESSO y apostaron por ubicarse en el puerto de Castellón, lo que motivó que se empezara a plantear la necesidad de mejorar las instalaciones. Así, a finales de la década de los 60 se impulsan los proyectos de habilitación de la dársena pesquera, la terminación del muelle de Costa, y la prolongación del Dique de Levante.

Otro año importante para el desarrollo de PortCastelló es 1966, porque se modifica el funcionamiento económico financiero de los puertos y se establece que las ampliaciones y mejoras de las infraestructuras portuarias deben acometerse con excedentes propios y no con subvenciones estatales. Se avanza hacia la autofinanciación y, a pesar ello, la mejora de las instalaciones no cesan en el puerto y en la década de los 70 se construye el varadero y el muelle de reparaciones a flote para los pescadores, y se habilita la explanada norte por el interés de varias empresas en la concesión de terrenos ubicados en esa zona. A finales de esa década cuatro productos son los protagonistas del ascenso del tráfico de mercancías en PortCastelló: el azulejo, el cemento, hierro y acero.

Los inicios de los 80 son también productivos para el puerto de Castellón. En concreto, en 1983 comienza la construcción del muelle transversal exterior por 350 millones de pesetas con el objetivo de atraer tráfico de graneles sólidos. Las obras concluyen en 1988 y se convierte en el mayor del puerto, con una línea de atraque de 235 metros y un calado de 10 metros. También en esta década se invierte en material para la manipulación de mercancías, como la adquisición de ocho grúas, una de ellas de 35 toneladas. Por otro lado, el puerto juega un papel fundamental en el crecimiento del tráfico exterior tras la apertura comercial iniciada con el proceso de integración europea en 1986 y que permitió el acceso a importantes ayudas económicas para proyectos como la ampliación del dique de Levante y demolición del dique de Poniente. Este proyecto contó con 1.680 millones de pesetas de fondos Feder, de un total de 2.800 millones, y fue esencial para atraer nuevas mercancías y reducir la dependencia de PortCastelló de los productos petrolíferos.

Los 90 vienen acompañados por un cambio legislativo por el que las Juntas de los puertos pasan a denominarse Autoridades Portuarias mediante una nueva ley que les atribuye competencias no solo sobre la zona terrestre de los puertos, sino también sobre sus aguas, y además les asigna autonomía de gestión, con personalidad jurídica y presupuestos propios. Por entonces el puerto de Castellón ocupaba el decimocuarto lugar respecto al tráfico total de mercancías. En la actualidad es el noveno puerto de los 46 que conforman el sistema portuario español. En esta década tienen lugar obras de envergadura como la primera fase de construcción del muelle de Levante Exterior -más conocido como muelle de la Cerámica- y la ampliación del Transversal Exterior.  Además, en 1995, con una vertiente más social y el objetivo de acercar la zona portuaria a la ciudad y al Grau, concluyen las obras de la primera fase de la  plaza del Mar, con un restaurante, doce casetas y una torre mirador y un presupuesto de 185.000.000 pesetas. Esta actuación tendría otras que seguirán con su espíritu de apertura hacia la sociedad como la apertura al público de la primera fase del Moll de Costa, en el año 2000, con un auditorio de música al aire libre, un laberinto, una zona de juegos infantiles, una pérgola y una zona de paseo con la Font del Peix.

También en el 2000, se consigue el visto bueno a la ampliación de la zona norte del puerto, generando una explanada ganada al mar de 50 hectáreas y la construcción de un muelle polivalente con un presupuesto de 52 millones.  En 2002 se pone la primera piedra para la construcción de la autovía de 11 kilómetros que conecta la variante de Castellón con el puerto con el objetivo de dar respuesta al incremento del tráfico de mercancías. También en ese año se aprueba un nuevo Plan Director de Infraestructuras del puerto, en el que se destaca como obra más singular la creación de la dársena sur, que supondría más de 2 millones de metros cuadrados ganados al mar, y con una inversión inicial que se fijó entre los 30 y los 40 millones. En esta dársena operan actualmente, entre otros, la planta de biodiésel más grande de Europa, una terminal de graneles con 500 metros lineales de muelles, una planta de clinker, y en su entorno se instalan las empresas del polígono del Serrallo que hacen uso de su ubicación estratégica junto a la citada dársena. En la actualidad se están acometiendo importantes inversiones para la urbanización de esta dársena y dar respuesta así a los sectores productivos de la provincia.

Las obras de ampliación del puerto prosiguieron, y entre las más destacadas se encuentran el muelle del Centenario, inaugurado en 2004, con más de 300.000 metros cuadrados de nueva superficie y calados de hasta 14 metros. En ella se opera con mercancía general y contenedores ampliando así las posibilidades de negocio en PortCastelló. En 2011 se ejecutó el dique Este, de 450 metros de longitud, y para el que se utilizó una técnica innovadora y pionera en España, tras los resultados favorables y testados en los laboratorios del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). Un sistema puesto en práctica en puertos de Japón, Italia y Francia y que permite reducir los oleajes en el canal de entrada y por lo tanto favorecer las maniobras náuticas de entrada y salida del puerto

En la actualidad, el puerto de Castellón tiene proyectadas infraestructuras productivas que le permitirán ser más competitivo. Inversiones para la mejora de la conectividad terrestre, principalmente por ferrocarril, la construcción de una estación intermodal, y la conexión ferroviaria entre las dos dársenas siendo pioneros en la construcción de un puente doble retráctil. Por otro lado, prosigue con la urbanización de su dársena sur para ponerla en valor y la construcción de un nuevo atraque de líquidos necesario para dar respuesta al crecimiento de este tipo de mercancía.

Todas estas progresivas expansiones componen las grandes infraestructuras de PortCastelló en los últimos años, que han configurado un nuevo puerto desde su creación en 1902, cuando los medios de embarque se reducían a 64 metros lineales de muelle con cinco grúas fijas y una móvil. Hoy en día, PortCastelló tiene 8.750 metros de longitud de muelles y 22 grúas o medios mecánicos. Y vamos a más porque en un mundo tan competitivo y global como el portuario, quedarse parado significa quedarse atrás. Seguimos adelante de la mano de nuestros clientes porque el puerto no es un fin en sí mismo sino una herramienta al servicio de la logística.

Somos un puerto con un fuerte carácter graneleros, tanto sólido como líquido, por eso no es baladí la responsabilidad que tenemos con la sostenibilidad y el medio ambiente, factores que van a marcar nuestro futuro. También tenemos por delante el gran reto de mejorar en mercancía general y contenedores. Para ello debemos mejorar nuestras conexiones marítimas. Actualmente, el puerto de Castellón tiene conexiones con puertos de 101 países y líneas regulares con los países del Mediterráneo, Mar Negro, Mar Rojo, África y Golfo Pérsico.

Toda esta historia nos recuerda que el puerto de Castellón siempre ha crecido de la mano de su sociedad con la que convive, dando respuestas a sus necesidades y anticipándose a situaciones futuras. Por eso, también resulta esencial mejorar esa convivencia puerto-ciudad y puerto-provincia. Para que cada vez seamos menos desconocidos y más utilizados. Para convertirnos en el puerto de todos y de todas.

*Los datos que contienen este reportaje han sido extraídos, en su mayoría, del libro “Rumbo al progreso. El puerto de Castelló a través de la historia” editado por la Autoridad Portuaria de Castellón.